中国汽车设计现状与设计师的未来 北京设计公司, 画册设计, 宣传册设计, 平面设计, 企业形象设计

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2012年4月7日，由《汽车商业评论》杂志、汽车商业评论网和《汽车消费报告》杂志主办的“第四届中国汽车蓝皮书论坛”在北京举行，本届论坛的主题为“挑战与变革”。论坛上，针对中国汽车设计现状与设计师的未来，第一代红旗设计师贾延良、上海通用泛亚汽车技术中心原设计策略组组长钟伯光 、阿尔特（中国）汽车技术有限公司设计总监陈群一、广汽乘用车设计总监张帆、通用汽车中国前瞻设计中心设计总监乌琳高娃、中国一汽技术中心设计师常冰发表了观点。

以下是讨论实录
贾延良：下面有请清华大学美术学院工业设计系教授严扬教授，上海通用泛亚汽车技术中心原设计策略组组长钟伯光教授，通用汽车中国前瞻设计中心设计总监乌琳高娃，阿尔特（中国）汽车技术有限公司设计总监陈群一，中国一汽技术中心设计师常冰，广汽乘用车设计总监张帆。
关键我们怎么设计出来我们的造型，我们的造型怎么样能叫国人接受，我们的造型怎么能够打入世界市场，中国的汽车造型什么时候能形成风格，比如说一看德国车很严谨，英国车一看就是非常的严肃，日本车是很小巧，美国车非常张扬，什么时候能看到我们代表我们风格的车，这是摆在我们所有的造型人和大家所关注的一些问题。首先请严扬教授从教学角度和培养这么多学生的角度来谈一谈？
严扬：今天非常有幸到这样一个论坛就汽车和汽车教育问题，中央工艺美院是我们的前身，是全中国最早开始汽车造型教育的一个学校，最早可以追溯到20世纪60年代。我们这个专业实际是90年代末开始办的，其实汽车造型设计教育我觉得它原来在20世纪初不是一个单独的教育，包括汽车造型在20世纪初也不是一个单独的行业，我觉得最早可以追溯到20年代末期，由通用汽车开始把它变成了一个单独的行业。为什么回顾这个呢？我们始终在思考这样的一个行业或者是这个行业的设计师是从什么时候开始独立的，从20世纪年代末我们觉得它之所以成为一个单独的行业，主要是由于汽车作为一个独立的竞争性的商品这种特点开始出现的，造型设计就和工程设计开始分离，于是设计教育包括这个行业就开始起来了。
国际上有三四个学校在这方面表现得非常突出，一直到了60年代和90年代，我觉得在这个方面做出了非常非常好的成绩，比如加州的学校、德国的学校、英国的学校，给我们整个行业树立了一个标杆，我把它总结基本上就是非常残酷的高强度的造型训练。然后再加上非常出众的表现能力，基本是这样一种方式。这些人基本活跃在国际汽车设计的顶尖位置。我们赶上了中国汽车市场发展和商品化的时期，从90年代末，我们的学生一批一批走向中国的汽车界，有些人非常优秀还走上了国际的汽车设计行业。实际上我觉得这个路程，我把汽车设计教育分成几个层次，我觉得第一个层次是要有大量的时间和很高的强度去学习这种设计的技能，第二个层次是要掌握一定的汽车的知识，第三个层次可能不是学校能给的，但是学校能够给开一个头，可能需要设计师用毕生的职业时间去养成的东西，就是要去体会到造型的感觉。前三个层次，我觉得我们都有榜样，国际学校给我们做了很多榜样，尽管他们树立的标准非常高，但是我们可以去学。最后一个层次其实是我最想谈的，由于时间关系，我先放一放，先让其他在座的嘉宾讲一讲。

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钟伯光：我是上世纪70年代开始从事汽车设计的，一直到2010年，在上海地区设计的整个过程，在合资以前的几个国家主要的产品开发我基本都接触过，所以对整个上海地区的汽车设计的历史和现状还是比较清楚的。也有一些想法，将近三十年时间里，上海地区纯粹出于全部自主开发的项目大概六七个，97年泛亚之前我们做了三个大的项目，都是自主开发的。我有几点感想，第一点感想，我们现在说自主开发，当时开发力量很弱，实际上中国的自主开发从过去很早就已经开始了。我们在70年代做的一个项目就是在汽车研究所和上汽搞的第一个项目，80年代的时候，我们和上海大众联合开发的，第三个项目是95年的时候，也是我们和上海大众联合搞的，这三个轿车最后由于种种原因都没有批量生产。这个原因现在看来很多，主要就是处于设计质量有工艺水平，另外作为一个汽车产品这样一个投入非常大的产品，不成熟的产品进行生产风险很大。还有其他的一些原因，这三个是主要的原因，都没有成功，在有技术加工，模型构建，现在这一套产品成为规模。客观讲当时设备这辆车泛亚做的产品还是非常独特，我们看看主要是什么原因呢？我觉得还是企业定位问题。
第三关键我们设计人员这方面的经验缺乏，包括工程人员的经验。这些年来年轻设计师很多，跟国外相比，他们受了很好的教育，我们的设计硬件条件也很好，我觉得最缺的还是我们设计师的设计实践相对没有，包括工程人员的经验。上午很多嘉宾谈到，很多企业把设计项目转包给国外一些设计公司，这样的做法本身没有不对，关键是我们应该在这些转包项目中间怎么确认自己的角色，怎么在这个项目中发挥作用。在这些项目中，比如说我们现在投产了新的项目，还包括上汽通用50，这些项目都是可以生产很多产品，在市场上的反响也不错。

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贾延良：现在看起来咱们在50年代末的时候，我们的各个厂家设计当时都有一汽，还没有二汽、北汽和上汽，当时就有10个设计，开始的时候50年代末大跃进的时候，我们不能说抄袭，我们主体车去借鉴，剩下我们就生硬的搬到车上。到60年代的时候，确实我们开始自主研发，当时也不给我们车，我在一汽，我们英国车也买了，美国车也买了一堆，但是有一点不能像外国车，用的材料都是中国的材料，不仅是一汽，包括北汽，当时陈鹏，当时正好做L2，当时没有模型底的，是用纸壳来做，他们当时也不想抄什么，自己去研发，就跟中国的高速似的我们的草图设计完大家开始讨论，然后是1：5模型，然后是1：1模型，当时确实是三结合，当时的领导说后面加20个羽毛，具体的你们看，你们是设计师，仅仅在整体上出点意见，别的没有。所以我们那时候的设计条件、设计环境大家都觉得挺好。
当时上海我也去过，包括小钟他们也搞简易车，从凤凰改到上海牌，又到批量生产，也都在做，也是这样的开发模式。所以我感觉在当时的历史情况下我们确实按照自己的开发去做。当然我们设计师的水平，我感觉设计师不是抄了国外的，设计师主要是靠修养。哪天和韩国人谈，汽车是一种艺术品，它应该放到艺术的汽车造型里面，现在我们把它变成一个商业了，但是真正做设计师的人必须有艺术沉淀，必须有工程的一些知识，否则的话做不起来，也真正形成一个风格，形成一个中国特色来，不是一个人、二个人，是全国各个厂家、各个设计师共同努力的结果，所以我感觉到，比方乌琳高娃是我们学校非常优秀的学生，到德国去学完以后在奔驰厂，后来到的乔治亚，现在又在美国公司教学，她的经验很丰富，我感觉到你可以谈一谈在这些方面，你的想法和现在当前存在的问题，因为你现在是属于外企，咱们不提车型，也不涉及到某个车、某个厂的领导，就谈我们的风格、谈车怎么做。
乌琳高娃：在汽车行业做了十几年，之前回到北汽，自主品牌我也参与过，现在是在通用汽车中国这块，说到中国设计，这十几年我也是一路看过来是直接别人的东西拿来自己做，当然背后有自己的原因，在历史上韩国、日本都这样做，现在出现在中国，行业都有自己的原因，因为我们要赶上这个、那个，这是最简洁有效赢得市场的原因。长远来看对品牌有很大的一个伤害的行为，因为你的企业要一直要做下去，山寨的代价是非常大的。因为你如果要卖车的话，肯定希望你的客户是有忠诚度，你山寨了别人的设计结果你的忠诚度是没有的，你的设计是给别人做了一个潜在的宣传。我下一代再换车的话肯定不换你这个牌子，肯定要被山寨的版本，因为那个是我最终想拥有的产品。所以要做设计走的弯路付出的代价是很多倍。
经过这么年的弯路，很多品牌开始重视研发这一块，我觉得这是一个非常好的方向，而且经过这么年的努力，本土的设计师是有一个飞跃的成长，合资品牌、自主品牌有很大的体现。但是现在的一个主要问题，不是说我在学三维模型，或者是效果图多么逼真，我觉得设计汽车的流程是非常好学的，流程很容易从这个系统搬到那个系统。但这实际不是最终解决品牌做品牌的关键问题。虽然中文里面讲叫造型设计，但是在英文里面讲是automotive design是一个很广的范围，不仅仅是造型，不仅仅是形态的问题，不仅仅是局限于一个（ ）实际上有很多功能的问题在里面，使用的功能，包括在行使上的功能，包括针对不同的市场、针对不同的人群，这里面还要结合品牌自己特有的特征和问题，你把我好整体的产品线的基础上才能针对某一款产品、某一个特殊的产品进行深入具体的设计。
所以说汽车设计其实范围要超出我们光说造型的范围。在这个基础上你想中国汽车这么多年，从老红旗，30年代开始一直做，虽然我们从30年代开始就有设计这个事，但是中间没有持续做，没有持续的经验。近十几我们一直在学西方走这样一个路，到今天为止中国汽车设计界一个非常重要的问题，我们怎么把这个设计在很重要的位置展现。重要的位置不是搬一套设计流程过来，你要在这个事情上有话语权去执行这套东西，这是涉及行业里面才会有一个发展方向。合资品牌、自主品牌，花了很多的辛苦去聘请很有经验国外的设计师。但是我觉得有一个问题，仅仅是能够舍得代价把人请回来这样不够，要把这个人的真正能力发挥出来，要给他发挥才气的空间，要提供这种可能性，我觉得这个人在这个位置上才会发挥这个人的作用。这个就牵扯到这个系统，这个系统理的是不是很清楚，是不是给他这个权限、是不是给他这个自由度，否则奔驰、世界上再先进的设计师过来也没有用。
企业的持续发展在人才的问题上，我们怎么样去做持续的培养？我觉得现在中国企业应该有一个责任在里面，怎么去支持教育，怎么样去刺激汽车设计人才再培养，我觉得企业是有一定的责任，包括给设计师一定的实习机会、实践的机会，包括企业里面正在发生的事情，我们在用什么样的技术、什么样的理念做汽车设计。这些都需要和学院沟通，因为我们的本土设计师出来不能马上上手，经过在企业里面再培训、再上手，经过二三年的实践这个设计师才能作为设计师来用，作为企业这个成本也是有限的，包括人力成本、资金成本都是有限的，没人能花得起代价。现在很多人家庭有条件的话选择去外面留学。只是靠仅仅其中的一个、或者是二个企业去做这个事情是不够，我希望看到我们国内的自主品牌，或者是合资品牌联手去做这个事情，新人培养的事情做起来，这样我们的未来才是有希望的。因为本土的设计师对中国市场是最了解的，国外的设计师再有经验不了解你的市场，所以在这方面其实我们的优势还是很大的。这是我看到的问题。

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贾延良：因为你做的车比较多，现在是阿尔特做市场总监，因为他对市场的把握，是做设计的，不是主机厂、一汽设计中心，这个设计做完是给各个厂家做的，可能你的体会更深一些，比如说体会到领导的意图、各个厂家的要求，你怎么来把你的意图逐渐实行到作品上，希望你从这一点给大家介绍介绍？
陈群一：非常感谢有这样一个机会进行交流，我是代表一个独立的汽车设计公司，从这个角度来看一下中国汽车工业的这道风景(车型 配置 图片 报价)，我之前是在北京吉普做了十年设计，像贾可老说在汽车设计公司再了十年，确实见证了这些辉煌的过程，也走过几十家企业，参与到上百款汽车车型的开发，接受了很多失败的教训，伴随着中国汽车工业的成长见证了这个过程。作为第三方，因为在不同的企业、不同的文化、不同的车型可能有一些特殊的感受和大家分享一下。
首先从中国汽车工业的角度，我们接触到方方面面的很多人，感觉整个中国过去30年走的很快，最大的一个特点就是太快了，有点浮躁了，整个汽车工业又是一个浮躁的缩影。整个咱们这一代人，不光是汽车领域都有一种习性，都想走捷径，实际在我们的生活中也是一样，在汽车领域体现的特别明显，我们经常听到企业家当地政府支持我是开放的，明年就要投放，都想趁这个机会跑马圈地，很快占稍纵即逝的特殊市场，有一句话，上帝要让他灭亡，一定要让疯狂。中国汽车界也有很多非常清醒地人的，我们也接触过这样的一些人，非常清醒、非常冷静，这几年也发展的非常好，去年的利润是30%、40%，也有全球化战略。我不知道大家是多面性，还是什么原因，就是感觉浮躁性还是多一些。
我们感受到这些一些信息，既见证了荣耀的一些地方，一些丑陋的地方，我最近写了一个段子，叫丑陋的中国汽车工业，写了一些所见所闻的一些事件、一些疯狂的，不可思议的，将来作为简单的回忆来看看。总觉得我们的一些设计师能左右的，或者是能折腾的一个空间是非常有限的，但是我们也非常愿意在某些事情上的决策，或者是某些事情方向性的引导上能够给我们企业界、决策界一点点建议，现在流行一句话，方向比努力更重要，找对了方向就成功了一半。
荣惠康：中国汽车设计的非常广泛，在中国包括各个企业，包括你的企业设计一个A级(车型 配置 图片 报价)车，就做不到和国外一样，我们的重点应该在那儿？咱们要了解了解我们国家的设计已经达到什么程度？
陈群一：这是我们责无旁贷的事情，我们既有很大的劣势也有独特的优势，我们的劣势，我们的设计师和国外相比，包括欧盟、韩国的设计师相比，我们的填鸭式的教育方式所培养出来的设计师整体水平比国外的设计师艺术感召能力、空间想象能力、整体畅想能力要弱一下，但是汽车设计就跟厨师做菜一样，中国人最喜欢的菜不一定是意大利厨师来做的，有可能是中国厨师做的，有主观和客观的，不像地理学全球就一个标准，美有共通的地方，但是也有不同的地方，所以说我们中国设计师独特优势在那儿，我感觉最大的就在于我们最了解中国的消费价值观，中国人对美的诉求，这就是为什么全世界那么多大的汽车厂商都在中国建一个窗口，就要了解中国的价值观，中国的人口味，中国人喜欢吃什么菜，没有中国市场很难将这个品牌推向全世界。
从这个角度来讲，如果从A0车的角度来讲，不管是一线、二线、三线市场，中国老百姓想要什么东西，我相信中国的设计师，尤其很多设计师生活在他的世界观里，我们有自己独特的优势，但是我们的确有很多先天性的缺陷，就是我们几十年的教育体系遗留下来的问题。
荣惠康：你搞了八年设计，现在捷达在中国已经换型了，它的设计水平在全球有什么样的竞争力？
陈群一：汽车设计不是一个单纯的设计较量，和品牌有很强的关系。 我们最主要的价值，一个独立的设计公司就是要了解市场的需求，给主机厂提供一些资讯，什么样的车卖得更好，我们研究的更多的是对中国人价值观的研究。你刚才提到A0级，买捷达的人是多大的年龄，男女老少什么职业，养不养宠物，有什么样的需求，用什么样的手机，我们要把这些东西了解出来，对一个客户的描述、他们有什么样的价值观审美观、喜欢看什么样的电影、吃什么样的餐等等，通过这些研究之后推导出满足他们的设计，这是我们设计师的工作。您提到的什么风格和方向是在策略之后的第二个东西。
常冰：从理论上讲一下，具体情况我来解答一下，您刚才说到A级(车型 配置 图片 报价)车，我刚才之所以有这个想法是因为我刚刚做完A级车，马上要做完了，研究设计师的行规是不能在这儿讲的，我也趁机斗胆违规一次。刚才您可能是误会，陈总在设计公司工作了八年，在此之前他在北汽，加在一汽已经十八年了，我在一汽工作了十二年，从毕业一直做自主品牌，除了贾老师以外我是自主品牌战线里连续工作时间最长的，根据我们做的案例调查结果包括我们自己做的很多评测、对比和对标实验，我们的A级车完全可以达到和世界同级车竞争的水平。说这个话有点王婆卖瓜的成份，最多三年左右之后，我说这句话之后三年之后荣老可以再验证一下这个车，我们有非常充分的自信来完成这个任务。这个车不仅仅是设计的问题，设计方面我们有非常充分的自信，但是设计后续过程的生产、制造以及供应商如何保证质量的可靠性，这有很大问题，这不只是一个企业问题，而是我国产业面临的现状。单纯回答您的问题，从设计上来讲我们有非常充分的设计。
2009年胡主席阅兵时候的座驾大红旗，我是接贾老师的班，邓小平和江主席做的车是贾老师设计的，胡主席的车是我的作品。
贾延良：荣老，我说一下，包括这次红旗，后来我撤出来了，他一直盯到底的，好和坏大家提出意见都没关系，因为我们总算红旗已经做出来车了，已经能量产了。但是我告诉您，我们的中国设计师尤其是年轻设计师不笨，不是没水平，有水平，但是他们的设计理念和设计思想能不能让大家接受，换句话说能不能让领导接受那是两个概念。也可能很好，因为这个话别的不敢说，我今天可以说，作为老人我可以说，设计师，比如说张帆他去年在奔驰厂做的A级车做得那么好，现在回到广汽了当设计总监，肯定能做好车，但是能不能让他去做，这是另外一个问题了。所以这是一个比较尖锐的问题。
我再提一句，现在有些厂家比如很有名的设计师，在北美干了二十多年，也是严教授的一位学生，很有名，请去了，作为设计总监，最后谁领导他呢？一个副总的秘书，80后的，他可以提出给我增加两个毫米，现在处在这种状态，所以设计师真的没有话语权，不像我们60年代画了图以后大家摆出来谁好谁坏大家评，工人、领导和知识分子大家评，评完了以后做模型再选评最后做真车，这样我们都能做得很好。红旗起码四十多年作为国车一直在用着，当然那也是过去了，是69年的事情，为什么能搞这个车，我还说一个问题，当时工艺美术学院学生从历史开始学，中国的历史，我们从大学就开始讲工艺美术史，从中国的彩陶文化、青铜器文化、玉器文化到建筑、家具。大家设计师把中国的历史吃透了，五千年的中国文化的精髓，这是我们作为设计师要去做的，要去努力的。能否实现不是设计师决定的，所以我之后聘用了三年，就和领导说我就要走了，你放我走吧，我是这么回来的。因为没有话语权，摆个样子，没有任何意义。现在汽车行业不是你当领导的时候，不是60年代、50年代、70年代的时候了。
我们的设计能力、水平在现在的前沿上能达到和世界相等的水平，我感觉这几位包括张帆、常冰都能达到这个水平，但是他的东西能否实现是另外一个问题，他们并不笨，他们并不是不努力，他们每天加班加点做，探讨民族特色和民族精神，如果在国企做一个主机厂设计很难，我希望大家能够自己干，自己开一个设计公司，我想怎么做就怎么做，我卖设计，这个你能把你的设计的东西能体现出来，否则你就无法体现出来。所以我感觉这是很悲哀的一件事情，不是说我们不能干。

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张帆：谢谢贾老，我是张帆，也是03年去的德国奔驰，在那边干了八年多，去年回国的，现在在广汽集团汽车工程研究院做产品设计总监。贾老对汽车设计充满着热爱，非常激动，荣老提出的问题也确实存在，我觉得现实至少我所经历的在广汽没有那么糟糕，我们现在自己在完全做自主设计，在我来之前广汽的汽车研究院已经开始在独立自主地做自己的设计，我们也有一款A级车，明年会上市。我们不但自己做，而且我们是有机会把它实现，我们这款A级车已经在量产的最后阶段，我现在团队的团队在做下一代，我们在过程中PK掉外国团队，完全以自己的能力，所有都是中国设计师和工程师参与，把这个设计固化下来一步一步推向量产。
今天我们所谈的是挑战与变革，对于我们汽车设计，我们的挑战与变革已经不再是还能不能做自主设计，我们的挑战我觉得是做到多高水平的自主设计，我们已经不是说一穷二白的白手起家，我们已经有了一定的实力了，现在我们的挑战是怎么样提高。我想就我的理解，今天的设计已经是中国有史以来最好的一个状态，我们有最多的人员在从事汽车设计，在学校里有最多的学生在学习汽车设计，设计师在企业当中的地位史无前例的高。所以，种种迹象我觉得可以从侧面说明我们的汽车设计已经受到了相当的重视，而且已经在发挥很大的作用。并且，从我们自主设计的产品来说，以前所谓的山寨的也好、模仿的也好，这些完全已经不是处于市场的主流地位，他们既得不到尊重，也未必能打开市场。我们看四大四小也好，所有自主品牌推出的产品，看不到太多的模仿和太多的山寨，也不是没有，肯定有，但是不是主流。
我觉得对于我们的挑战，第一是创新和品质的问题。创新我觉得是一个相对的概念，没有绝对的创新，只有相对的创新。说到这一点，我觉得我们的媒体也好，我们的市场也好，来看待我们自主品牌的创新有的时候往往戴有一点有色眼镜，我们在评价自主品牌的设计往往在说哪一点和别的什么车比较像，但是我们在评论这些大牌厂家推出的车的时候我们会说哪一点和别人不像，在哪一点是更新的。所以我觉得这个语境已经就不一样了，这个语境就带有一定的偏见和歧视。我们没有充分的认同自主品牌在创新方面的工作，这个可能是有一点影响。但同时我们也承认自主品牌在有些方面做得很不足，比如设计的品质感，一提到品质，汽车的品质我们很容易想到汽车的生产品质、工艺品质，实际上一个成熟的产品应该从设计之初就强调设计的品质。刚才陈总说到像厨师做菜，再好的点子，再新的创意，就好像山珍海味的原始材料，但是厨师不能把它做得很好吃甚至不能炒熟，非常好的材料，你端一盘半生熟的出来一样不好吃、一样不好卖。作为厨师、作为设计师怎样去拿捏材料，把它做到最高的品质，把最后一个车做到让人一看就觉得天衣无缝也好，自然天成也好，让人怎么看都舒服，这是很重要的一个功夫和能力，这也是过往我们自主品牌的车区别于合资品牌、外资品牌最大的一个区别。大家一看自主品牌的车总觉得这儿别扭，那儿别扭，或者觉得这儿不够高级那儿不够高级，那是设计品质的问题，当然也有制造品质、生产品质。
我觉得在以后的行业发展中，自主品牌设计师能够在品质感的把握上有更多的建树。这是我们在具体工作中的一些挑战，实际对于整个汽车设计师和汽车设计行业来说还有一点挑战就是我们怎么样能够帮助现代的汽车企业面对现在的市场，怎么样能够建设好品牌，怎么样能够推进市场。从整个汽车产品开发，从最开始的产品规划、定位到产品研发，包括我们对供应商资源整合做生产准备、到生产、到营销甚至到售后服务，在整个体系当中，我们现在作为设计师来说我们参与最多的或者说只参与的就是产品开发阶段。我们并没有发挥出我们完全的主观能动性，并没有发挥出设计的充分价值，并没有最大意义上来帮助企业往一个真正意义上的现代企业的形象和能力去推动。实际上我们从最早的产品研发、产品定位就可以以设计师对于未来的判断、对于创新的敏锐去加入到这个行业当中，在具体的研发当中贯彻这种思路，甚至跟供应商集成，跟各种资源打交道的时候运用设计的手段去控制成本，去提高效率，在生产过程中用设计的手段提高生产的可靠性和效率，和市场部门一块提炼这个产品的亮点，做好市场营销，甚至参与到售后服务当中去吸收各种各样的教训，为下一代产品的规划提炼更新的亮点等等。如果设计师在整个产品的研发、销售、生产体系当中都能更深入地接入，对整个设计和汽车行业的提升会有更大的作用，这个也是国外很多企业对这方面做得比较深入、比较好的一点。我觉得在当今我们说挑战与变革，这个不单是设计师本身的，也是整个企业本身需要更开放一点，更多地接纳设计师的思路，更多地相信设计师的能力。当然我们现在也是处于这个发展阶段当中，我们现在能够有能力把我们作为设计师的本职工作的产品开发、设计、造型能够做得很好，我们期待下一步有机会能够帮助企业，和企业共同成长，把中国的自主品牌的企业带领到一个更高的阶段。谢谢大家！

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常冰：刚才张帆说了，我们现在已经解决了能不能设计车的问题，现在正在努力探讨怎么设计更好的车，接下来第一解决的就是能设计的，第二就是做出好的设计来，下一步不仅仅是好，而且要有中国的风格，这个好是有地域性的，让人一看就知道是中国的好车，而不是别的地方做的好车。但是这种好，话锋转过来，我觉得即使像贾老解释的一样，这种好的风格、有中国风的设计是需要一定时间的，为什么这么说，其实如果说单纯说中国风格的话，我们有很多非常著名的国学大师，有很多画国画非常好的大师级人物，他们对中国风格了解得最透彻，拿捏得最准确，但他们设计不了汽车，由于工业设计需要有工业基础、需要很多人共同努力才能完成的目标。
刚才钟老师也说了，这个需要我们设计师的经验，需要我们实践的机会。我也想拿这个做菜为例子，比如我们面对了很多非常珍贵、非常美好的食材，想把它做出一道菜，从来没有做过菜知道再多的理论也做不出来，我必须尝试以后，我才知道不一定非得选最好的材料，可能两种普通材料搭配在一起就是最好的材料。我们需要这样的实践机会，这十多年里，这种实践机会已经不少了，我们通过这些实践已经掌握了基本的操作、基本的技巧包括最基本的自信都已经获得了，但是想要达到这种具有中国风格比较成熟的设计确实还需要一点时间。我相信这个时间大家可以理解，就像一个品牌，我们现在为一个品牌设计一个车，假如可以做到了好，而且有独特的风格、中国的风格，但是一个车其实只是一个点，无法支撑一个品牌，更无法支撑整个中国的汽车设计，我们需要多做几款车，可能有五六款甚至七八款车以后我们才能做一个准确的判断说这个风格是真正适合中国风格设计的元素，这个风格不适合，要有一个判断和选择，才能有一个历练的过程。但是现在我们这种点太少了，我们有足够的选择，做了足够的车以后才能重新判断，重新选定哪种风格是真正好的风格、真正的风格。这需要时间。一个车就需要好几年的时间，如果做到了足够多选择、足够多做判断的点的话，也就需要十来年的时间，我们需要足够多的时间来选择。
贾延良：我希望这种平台，因为贾可博士给我们的平台我们非常感谢，但是我希望其他媒体某种场合下多给造型一些平台。现在我感觉我们的造型各个厂家是各个厂家的，没有像中国建筑师学会一样当时成立时七个人现在有几万人，他们每年都有年会，每年讨论问题，每年和国外交流。我想我们几个人不可能能够形成，这需要政府支持，需要教育支持，比如说严扬老师这儿，我们今后设计师能形成，不光是我们现在的光动手、光去设计和展览，应该从小学开始培养，因为在任何发达国家包括英国、德国都有工业学院，不是一所，是好多所，有汽车造型设计专有学院、专有研究机构，我们没有，我们组合在一起都很难。希望通过媒体呼吁，要想中国工业造型包括汽车、包括交通工具、包括冰箱整个体系，我感觉需要大家支持，需要大家呼吁。谢谢大家！